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04.04.2011

Zwischen Pietät und Profit

Es gilt als Tabu, in Zeiten menschlicher Tragödien über Geschäfte zu reden. Darum dringt, während in Japan Tausende vor den atomaren Strahlen fliehen, nur wenig von der Kehrseite des Unglücks an die Öffentlichkeit.

 
Zwischen Pietät und Profit
 
Es gilt als Tabu, in Zeiten menschlicher Tragödien über Geschäfte zu reden. Darum dringt, während in Japan Tausende vor den atomaren Strahlen fliehen, nur wenig von der Kehrseite des Unglücks an die Öffentlichkeit.
 

Natürlich will niemand bei Elmos Semiconductor in Dortmund gern über die Folgen der Katastrophen in Japan für das eigene Geschäft sprechen. Das börsennotierte Unternehmen fertigt integrierte Schaltkreise unter anderem für die Automobilindustrie. Elmos könnte, wenn es sein müsste, früher oder später für japanische Lieferanten einspringen. Es habe erste Anfragen von Autobauern oder deren Zulieferern gegeben, heißt es mit pietätvoller Selbstbeschränkung, „allerdings in überschaubarem Rahmen“.

Ebenfalls von „Anfragen“ berichten Mitarbeiter des Münchner Chipherstellers Infineon hinter vorgehaltener Hand. Ein deutscher Autohersteller habe vorgefühlt, ob Infineon als zweiter Lieferant einspringen könne, wenn die Probleme in Japan anhielten.

Wirtschaftliche Folgen reichen weit über das Ereignis hinaus
Einen Schritt weiter ist der japanische Computerhersteller Fujitsu. Der Ex-Partner von Siemens hat nach dem Atomunglück in der Heimat die Produktion in seinem Montagewerk in Augsburg hochgefahren und die Belegschaft aufgestockt. Dort baut der Konzern jetzt alle Desktop-Rechner, Internet-Server und die meisten Notebooks für den europäischen Markt.

Je länger das Atomdesaster in Fukushima und die Folgen des Erdbebens die Unternehmen der Region zum Stillstand zwingen, je häufiger Meldungen über fehlende Teile aus Japan um die Welt gehen und je größer die Unsicherheit über den Ausgang des Dramas, desto deutlicher zeichnet sich ab, dass auch die wirtschaftlichen Folgen der Unglücke weit über das aktuelle Ereignis hinausreichen.

Zwar haben in den vergangenen Jahren Streiks oder Naturereignisse wie der Ausbruch des isländischen Vulkans Eyjafjallajökull die weltweiten Lieferketten und damit die Produktion unterbrochen. Doch diesmal sind durch die Atomkatastrophe Dauer und Entwicklung der Störung unkalkulierbar, drohen Strommangel und -ausfälle ihre lähmende Wirkung auf unbestimmte Zeit zu entfalten.

„Die Engpässe spüren wir erst in einigen Monaten“, prognostiziert der Düsseldorfer Unternehmensberater und Einkaufsspezialist Gerd Kerkhoff. Die betroffenen Unternehmen würden sich nach Alternativen umsehen und auf andere Lieferanten zurückgreifen. „Eine Vielzahl von Firmen kommt auf uns zu, die über alternative Beschaffungsquellen nachdenken“, sagt auch Paul Graham, Geschäftsführer bei DHL in Asien, der Logistiksparte der Deutschen Post. „Bei einigen geht es nur um kurzfristige Lösungen, andere denken über ein grundsätzliches Backup für den japanischen Markt nach oder suchen gar nach permanenten Alternativen.“

Damit wachsen für viele Unternehmen die Chancen, kurzfristig oder auch für längere Zeit die Lücken zu schließen, die die atomgeschädigten japanischen Konkurrenten hinterlassen. Zulieferer aus der zweiten Reihe erhalten auf einmal die Gelegenheit, langfristig besser ins Geschäft zu kommen. Firmenchefs justieren ihr unzureichendes Risikomanagement neu, indem sie sich zusätzliche, sicherere Bezugsquellen erschließen. Und vor allem Endhersteller lauern auf den Moment, Marktanteile erobern zu können.

Am stärksten dürften sich die Gewichte in der Automobilindustrie verschieben. Die Unternehmensberatung IHS Global Insight geht davon aus, dass 2011 wegen der Unterbrechungen in der Lieferkette weltweit bis zu fünf Millionen Autos nicht produziert werden können. Von Mitte April an bekämen die Autobauer die Lieferprobleme verstärkt zu spüren. „Weil in der japanischen Autoindustrie die Produktion weiterhin stillsteht“, meint Aaron Bragman vom IHS-Büro in Detroit, „ist das, was wir gerade sehen, nur der Beginn einer langen Reihe von Problemen für die globale Autoindustrie.“
Zwar könnte die Japan-Krise mit einem möglichen Produktionsstillstand auch die Gewinne der hiesigen Autobauer im zweiten oder im dritten Quartal empfindlich schmälern. Langfristig allerdings hätten die Deutschen die Chance, zu den Gewinnern der Katastrophe zu gehören – so makaber das angesichts des Leids in Japan auch klingt. Denn die dortige Autoindustrie ist viel schwerer getroffen als die deutsche, auch weil sie wesentlich stärker von einheimischen Zulieferern abhängt. Wenn Toyota, Honda, Nissan, Mazda und Suzuki die Krise nicht schnell überwinden, dürften die deutschen Konkurrenten ihnen deshalb in Asien, dem großen Wachstumsmarkt der kommenden Jahre, Marktanteile abnehmen – allen voran der Volkswagen-Konzern, dessen Vorstandschef Martin Winterkorn Weltmarktführer Toyota vom Thron stoßen will.

Ausfall japanischer Konkurrenz
Diese heimlichen Hoffnungen hegen auch Unternehmen anderer Branchen. Seit Jahren etwa zieht der Augsburger Roboterhersteller Kuka den Kürzeren gegenüber dem japanischen Duo Fanuc und Yaskawa Electric, das mit einen Anteil von jeweils rund 20 Prozent den Weltmarkt dominiert. Kuka dagegen kommt nur auf 10 bis 15 Prozent. Zwar produzieren die Japaner südlich von Tokio, also in einiger Entfernung von der Krisenregion Fukushima. Doch der Großteil der Zulieferer sitzt über das Inselreich verteilt. Kuka-Finanzvorstand Stephan Schulak schloss deshalb unlängst auf der Bilanzpressekonferenz nicht aus, dass das „für uns ein Vorteil sein“ könne. „Wir werden aber nicht versuchen, deren Kunden aktiv anzusprechen, das wäre unlauter“, sagte Schulak.

Der Ausfall japanischer Konkurrenz könnte auch Kion mit seinen Gabelstaplern und anderer Lagertechnik helfen. Denn zu den wichtigsten Wettbewerbern der ehemaligen Tochter des Wiesbadener Linde-Konzerns zählen japanische Hersteller wie Nissan und Toyota. Kion bezieht für weniger als ein Prozent seiner Produkte wesentliche Teile aus Japan, darunter Benzinmotoren für einen Stapler. Gelingt es den Hessen, durchzustarten, könnten sie ihren Weltmarktanteil von 17 Prozent deutlich steigern, vor allem im Wachstumsmarkt China.

Befeuert werden der Wunsch und der Zwang, zu anderen Lieferanten zu wechseln, durch die anhaltende oder gar wachsende Strahlenbelastung in Japan. Bei einer Umfrage der Unternehmensberatung Kloepfel Consulting aus Düsseldorf befürchtete in der vergangenen Woche bereits etwa die Hälfte der befragten Unternehmen, dass eine Atomwolke Zulieferteile aus Japan verstrahlen könnte und die Produktion dadurch hierzulande beeinträchtigt würde. „Jede Werkzeugmaschine enthält zahlreiche Elektronikkomponenten mit Bauteilen, die aus der Region Fukushima kommen“, sagt Herbert Schmidt, Geschäftsführer des Werkzeugmaschinenhändlers Gläsener + Schmidt in Hohenschäftlarn bei München. „Derartige Teile müssen die Hersteller wegen der Gefahr einer Verstrahlung zurückweisen.“ Klar, dass dann die Produktion hierzulande schnell ruht.

So ist der Logistiker Fiege aus Greven dazu übergegangen, für seine Kunden alle Waren aus Japan auf mögliche Kontamination zu überprüfen. Am Frankfurter Flughafen testet der Zoll seit vergangener Woche nicht nur Fracht, Gepäckstücke und Postsendungen aus Japan, sondern auch Sitze und Gepäckfächer in Passagiermaschinen auf Radioaktivität. Die Hamburger Reederei Hapag-Lloyd läuft seit Tagen nicht mehr die Häfen in Tokio, Yokohama und Nagoya an. Zuspitzen dürfte sich die Situation, wenn Mitte April die ersten Containerschiffe aus Japan in Deutschland anlanden. Hamburg hat bereits Kontakt mit dem Bundesamt für Strahlenschutz aufgenommen.

Noch immer spielt das fernöstliche Japan, trotz aller Produktionsverlagerungen in Schwellenländer wie Taiwan oder China, eine bedeutende Rolle bei vielen IT- und Hightech-Teilen, die als Schlüsselkomponenten in vielerlei Produkten stecken: im Auto, in Lackieranlagen, in Unterhaltungselektronik oder in Barcode-Lesegeräten. Flash-Speicherchips etwa, die in Digitalkameras, Tablet-Computern und Mobiltelefonen eingesetzt werden, kommen zu einem Drittel vom japanischen Elektronikgiganten Toshiba. Die goldglänzenden Siliziumscheiben, die sogenannten Wafer, aus denen Computerchips gefertigt werden, stammen sogar zu 72 Prozent aus japanischer Fertigung.

Phantasie und Improvisation
Nahmen die Abnehmer der Produkte das damit verbundene Risiko in den vergangen Jahren mehr oder weniger hin, bekommen sie nun die Kehrseite der Abhängigkeit zu spüren. Wegen der Nähe zum Epizentrum des gewaltigen Erdbebens vom 11. März musste etwa Toshiba die Fertigung im Werk Iwate im Nordosten Japans stoppen. Auch den Marktführern bei Silizium-Wafern, Shin-Etsu und Sumco, blieb nichts anderes übrig, als die Produktion in der Nähe von Fukushima anzuhalten.
Dass der Teilestrom aus Japan irgendwann einmal wieder fließt wie vor der Katastrophe, darauf allein wollen sich die Empfänger offenbar nicht mehr verlassen. In Frankreich rief Industrieminister Eric Besson eigens eine Art Krisenstab ins Leben, der klären soll, welche für die französische Industrie wichtigen Teile aus Japan kommen und welche von ihnen einen Stillstand auslösen können. Auslöser war, dass bei PSA Peugeot Citroën die Bänder wegen fehlender Teile aus Japan stillstanden. Nun soll die Runde klären, wie die Regierung den Unternehmen bei der Suche nach Ersatz für kritische Komponenten und der Finanzierung eines möglichen Produktionsstillstands helfen kann.

Phantasie und Verve der Einkäufer in den Unternehmen zeigen allerdings, dass dies auch ohne staatliche Hilfe geht. Beim Opel-Werk in Eisenach etwa fehlten vor vor zwei Wochen Motorensteuerungen aus Japan. Das Erdbeben hatte die Fabrik des Lieferanten Hitachi beschädigt, weswegen bei Opel zwei Schichten zur Produktion des Kleinwagens Corsa ausfielen. Ein europäisches Krisenteam der General-Motors-Tochter machte nach aufreibenden Recherchen schließlich eine Fabrik von Hitachi in den USA ausfindig. Per Luftfracht traf eine Ladung der begehrten Teile schließlich in Eisenach ein, und die Bänder konnten wieder anlaufen.

Aufs regelrechte Improvisieren verlegte sich der Ventilatoren- und Motohersteller EBM-Papst im baden-württembergischen Mulfingen. Dem Unternehmen fehlt zwar bis heute ein Schaltnetzteil für Kälte- und Klimaanlagen. Doch selbst ist der Mann: Ein Team von Ingenieuren habe sich mit einem „Riesenaufwand“ und „in Nachtschichten“ daran gemacht, vorhandene Leiterplatten für die benötigen Zwecke umzubauen, sagt EBM-Chef Hans-Jochen Beilke. Der Clou: EBM Papst bedient sich vorübergehend einer Sorte von Bauteilen, die früher in den Motoren steckte. „Die Leistungsfähigkeit ist dadurch weiterhin sichergestellt, und die Produkte können ausgeliefert werden“, so Beilke.

Keinen großen Kopf über fehlende Teile machen sich die Manager des schwäbischen Anlagenbauers Dürr, falls er wegen ausbleibender Getriebe des japanischen Herstellers Nabtesco einige Lackieranlagen nicht ausliefern kann. Die Konkurrenz setzt bei den kritischen Teilen auf den gleichen Lieferanten und könnte auch nicht pünktlich liefern. „Unsere Wettbewerber könnten die Lücke nicht füllen, weil sie letztlich die gleichen Getriebe nutzen und damit die gleichen Probleme beim Bau hätten wie wir“, sagt ein Manager.

Bei den meisten Unternehmen indes überwiegt derzeit die Ratlosigkeit— auch weil die Zahl der Vorprodukte so gigantisch wie unüberschaubar ist. Bei Bosch in Stuttgart etwa loten Arbeitsgruppen seit Tagen aus, ob der Ausfall japanischer Zulieferer irgendwo im Konzern für einen Stillstand der Fließbänder sorgen könnte. Der weltgrößte Autozulieferer, der auch bei Haustechnik und Hausgeräten sowie bei Industrieanlagen zu den großen Spielern zählt, unterhält 36 eigene Standorte mit rund 8000 Mitarbeitern in Japan: „Wir haben dort über 550 Zulieferer, da ist es nicht ganz einfach, belastbare Zahlen zu bekommen“, sagt ein Insider. Über den Umfang der möglicherweise gefährdeten Zulieferungen hat die Bosch-interne Japan-Task-Force ebenfalls noch keinen detaillierten Überblick. Betroffen seien mehrere 100 000 Teile, heißt es.

Geringes Risikobewusstsein
So sehr sich die Unternehmen jetzt ins Zeug legen, Ersatz für fehlende Teile aus Japan zu finden – grundsätzlich offenbaren die Erfahrungen der vergangenen drei Wochen, dass die Mehrzahl die Katastrophe unvorbereitet getroffen hat. Eine Umfrage des Instituts für Demoskopie Allensbach ergab vor kurzem, dass nur 29 Prozent der deutschen Unternehmen ein umfassendes Risikomanagementsystem für den Einkauf haben. In der Autoindustrie, die oft als Vorreiter gilt, sind es auch nur 36 Prozent. „Nur rund ein Drittel der Unternehmen ist auf eine mögliche Krise einigermaßen umfassend vorbereitet“, sagt Berater Kerkhoff.

Sven Marlinghaus, Partner der auf Lieferketten spezialisierten Unternehmensberatung Brainnet in Bonn, prophezeit darum größere Veränderungen im Risikomanagement. „Dabei geht es nicht um große Umstellungen und den Aufbau neuer Stäbe, sondern um eine andere Art zu denken, bei der Mitarbeiter über Abteilungsgrenzen hinweg die Probleme durchdenken und gemeinsam lösen.“

Wie dies funktioniert, zeigt die Firma Sick in Waldkirch im Schwarzwald. Das Familienunternehmen mit rund 750 Millionen Euro Jahresumsatz baut elektronische Geräte, die etwa Sicherheitsschranken steuern oder Rauchgas in Müllverbrennungsanlagen messen. Dazu verwendet Sick Prozessoren sowie Leucht- und Fotodioden von Toshiba und NEC aus Japan, deren Werke jetzt teilweise stillstehen.

Genau darauf aber war das Unternehmen 100-prozentig vorbereitet. Denn Erdbeben zählen seit der Katastrophe in der Nähe von Kobe im südlicheren Teil Japans im Jahr 1995 zu den fest eingeplanten Risiken bei Sick. Deshalb halten die Schwarzwälder seitdem so viele Dioden und Prozessoren von Toshiba und NEC auf Lager, dass diese für drei Monate ausreichen. Als die Erde bei Fukushima bebte, orderte Sick sofort Teile für weitere drei Monate nach, sodass der Vorrat nun die Produktion eines halben Jahres abdeckt. Damit nicht genug. Jetzt lässt Vorstandschef Robert Bauer seine Einkäufer weltweit die Elektronikhändler nach den NEC- und Toshiba-Teilen abgrasen. Darüber hinaus ist er zuversichtlich, wenn nötig auch auf andere Lieferanten umsteigen zu können.

„Eins zu eins sind die Komponenten zwar nicht ersetzbar, wohl aber, was ihre Funktion angeht“, sagt der Sick-Chef. „Die Chancen stehen gut, dafür auch amerikanische oder europäische Lieferanten zu finden.“ Ein Kandidat sei Infineon.
So weit sind längst nicht alle Unternehmen. Offenbar liefern sich noch immer viele einem einzigen Lieferanten aus. Single-Sourcing heißt diese riskante Strategie – im Gegensatz zum sogenannten Multi-Sourcing, bei dem mehrere Lieferanten zum Zuge kommen. „Für viele Mittelständler ist Multi-Sourcing noch immer ein Fremdwort“, sagt Experte Kerkhoff.

Auch werden nach den Erfahrungen mit Japan mehr Unternehmen Versicherungen gegen Produktionsausfälle abschließen. Solche Policen decken sogenannte Rückwirkungsschäden ab. Das sind Umsatzausfälle, die ein Unternehmen ohne eigenes Verschulden erleidet, weil es zum Beispiel einen Sachschaden bei einem Zulieferer gegeben hat. „Wir gehen davon aus, dass infolge der Schäden in Japan Forderungen wegen Betriebsunterbrechungen in Deutschland auf uns zukommen werden“, sagt Christian Hinsch, Chef der HDI-Gerling Industrieversicherung. Allerdings sind Schäden durch Krieg, innere Unruhen und Kernenergie nicht versicherbar – Grund genug, bei Produktionsausfällen durch die Vorgänge in Japan mit der Versicherung lange über die Ursache zu streiten: War es Erdbeben oder Atom?

Toyota ist hart getroffen
Zu den großen Verlierern der Japan-Katastrophe droht der weltgrößte Autobauer Toyota zu zählen. Das Unternehmen hat etwa für 233 Ersatzteile, die in den USA benötigt werden, Zulieferer in der Bebenregion identifiziert, die ihre Produktion erst nach mindestens 30 Tagen wieder aufnehmen können. Die Zahl der Komponenten und Länge des Produktionsstopps könnten noch zunehmen, warnte Toyota bereits seine Händler in den Vereinigten Staaten. Zu den Teilen gehören Stoßdämpfer, Öldichtungen, Kotflügelkomponenten und Heckklappenscharniere. Für die Produktion von Autos in Japan fehlen Toyota 500 Teile, darunter elektronische Teile, Gummi- und Granulatprodukte. Nun droht Toyota sogar ein kompletter Produktionsstopp auf dem wichtigsten Auslandsmarkt.

Honda und Mazda produzieren von der kommenden Woche an wieder, aber mit stark gedrosseltem Tempo. Ein Honda-Werk kann frühestens in einigen Monaten wieder starten, in den anderen werden nur Teile gefertigt, keine Autos. Bei VW-Partner Suzuki stehen zwei von sechs Fabriken still. Und wo, wie bei Nissan, in den meisten Werken gearbeitet wird, könnten schon bald Teile fehlen und die Bänder angehalten werden. Zudem gerät die Produktion der Japaner in ihren US-Werken ins Stocken, weil Teile fehlen. Honda kündigte am Mittwoch an, in seinen Fabriken in Nordamerika weniger Autos zu produzieren. Branchenprimus Toyota forderte Händler in Nordamerika auf, Bestellungen für bestimmte Ersatzteile zu drosseln, um Engpässe zu verhindern.

Bislang wurden 400 000 Autos wegen der Krise nicht produziert. Rund 140 Millionen Euro kostet das die japanische Autoindustrie pro Tag, hat die Investmentbank Goldman Sachs errechnet. Der Autoexperte Ferdinand Dudenhöffer von der Universität Duisburg-Essen geht bei einem Produktionsausfall von drei Monaten von einem Umsatzverlust von rund 25 Milliarden Euro aus. In den kommenden sechs Monaten, so Deutsche-Bank-Analyst Kurt Sanger, würden alle japanischen Autobauer rote Zahlen schreiben.

Dennoch ist auch in der deutschen Autoindustrie die Nervosität groß. Nach außen geben sich VW, BMW und Daimler entspannt und erklären, dass derzeit keine Produktionsausfälle drohen. Eine Prognose für die nächsten Wochen wagt jedoch keiner. „Die Lage in Japan ist für uns auch nach drei Wochen noch total unübersichtlich“, klagt der Manager eines Autobauers. Sollte es im Atomkraftwerk Fukushima zu einem Super-GAU kommen und größere Teile Japans verstrahlt werden, „wäre die Situation für uns womöglich nur noch schwer handhabbar.“

Krisenstäbe eingerichtet
Die Unsicherheit der Automanager hat einen simplen Grund: Ein Auto besteht aus rund 3000 Komponenten, die im Schnitt je 100 Teilen haben. Fehlt nur ein einziges dieser weltweit eingekauften 300 000 Zutaten, kann das einen Produktionsstopp beim Autobauer zur Folge haben. Der Zulieferer Hella aus Lippstadt mag ein solches Szenario nicht ausschließen – und hat sich bereits bei der Bundesanstalt für Arbeit nach den Voraussetzungen für Kurzarbeit erkundigt. „Wir rechnen zwar nicht damit, dass wir aufgrund von Engpässen nicht liefern können“, sagt ein Manager. „Aber es könnte sein, dass die Bänder stehen, weil den Autofirmen ein Teil eines anderen Zulieferers fehlt.“
Sämtliche Autobauer in Deutschland haben deshalb Krisenstäbe eingerichtet, die herausfinden sollen, wo Engpässe durch Lieferausfälle drohen, ob es alternative Anbieter gibt und wie sie mit Änderungen an der Logistik Engpässe verhindern können. Ein deutscher Hersteller erwägt sogar, vorübergehend technisch veraltete Teile einzubauen und die Autos später, nach dem Verkauf, nachzurüsten.

„Was wir in Japan erleben“, sagt ein Mitarbeiter eines solchen Krisenteams, „stellt einfach alle bisherigen Katastrophen in den Schatten und erfordert deshalb auch außergewöhnliche Lösungen.“

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